Nowe cele redukcyjne w motoryzacji – jakie pojazdy obejmą? | Co do zasady

Ambitne cele klimatyczne przyjęte przez Unię Europejską podczas dwudziestej pierwszej konferencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (tzw. porozumienie paryskie) wymagają stanowczych działań w wielu gałęziach gospodarki. Zmian nie uniknie również branża motoryzacyjna, która wkrótce zostanie objęta szeregiem nowych regulacji.

Przyczyny działań

Porozumienie paryskie z 2015 roku zobowiązuje państwa do przeciwdziałania postępującym zmianom klimatu. Porozumienie paryskie jest umową międzynarodową, która weszła w życie 4 listopada 2016 r., w związku z jej ratyfikacją przez co najmniej 55 państw odpowiedzialnych za co najmniej 55% globalnych emisji gazów cieplarnianych. Obecnie stronami porozumienia jest 195 państw. Porozumienie paryskie ma wiążący charakter zarówno dla Polski, jak i dla pozostałych państw członkowskich Unii Europejskiej.

Najważniejszym celem porozumienia paryskiego jest powstrzymanie wzrostu średniej globalnej temperatury na poziomie poniżej 2°C względem poziomu z czasów przedprzemysłowych, przy czym należy podejmować wysiłki, aby wzrost temperatury nie przekroczył 1,5°C. Oprócz tego zwraca się uwagę na konieczność zwiększenia zdolności do adaptacji do negatywnych skutków zmian klimatu oraz wspierania odporności na zmiany klimatu i rozwoju związanego z niską emisją gazów cieplarnianych w sposób niezagrażający produkcji żywności. Celem jest nadto zapewnienie spójności przepływów finansowych ze ścieżką prowadzącą do niskiego poziomu emisji gazów cieplarnianych i rozwoju odpornego na zmiany klimatu.

Na mocy porozumienia paryskiego państwa zobowiązane są do przygotowywania tzw. wkładów krajowych. Wkład krajowy to nic innego jak kompleksowy plan działań na rzecz redukcji emisji. Przedstawianie kolejnych wkładów następuje co pięć lat, przy czym każdy kolejny wkład powinien wyznaczać bardziej ambitne cele. Z perspektywy unijnej należy odnotować, że w październiku 2023 roku państwa członkowskie przedstawiły Konferencji Stron Ramowej Konwencji ONZ w sprawie Zmian Klimatu uaktualniony plan redukcyjny Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Uaktualniony plan redukcyjny Unii Europejskiej powstał w związku z przyjęciem wszystkich kluczowych elementów pakietu legislacyjnego „Fit for 55”. Realizacja przyjętych zobowiązań ma do 2030 roku zredukować emisję gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% w porównaniu z poziomami z 1990 r. Przyjęte rozwiązania dotyczą również sektora motoryzacyjnego.

Redukcja emisji a motoryzacja

W styczniu bieżącego roku negocjatorzy Rady oraz Parlamentu Europejskiego osiągnęli wstępne porozumienie polityczne w sprawie norm emisji CO₂ dla sektora transportu drogowego (dostępne na razie wyłącznie w języku angielskim). Jest to kolejny krok w unijnej procedurze prawodawczej, którą zainicjował wniosek Komisji Europejskiej z 14 lutego 2023 r. Co ciekawe, planowane rozwiązania nie stanowią części pakietu legislacyjnego „Fit for 55”. Nie zmienia to jednak faktu, że są z tym pakietem legislacyjnym ściśle powiązane i mają się przyczynić do redukcji emisji gazów cieplarnianych stosownie do podjętych przez państwa członkowskie zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego.

Projektowane przepisy ustanawiają nowe cele redukcyjne na 2030, 2035 i 2040 rok. Wprowadzone zostaną również wymogi w zakresie sprawozdawczości emisji CO₂ pochodzących z nowych pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy na terytorium Unii Europejskiej. Regulacja nie dotyczy jednak wszystkich pojazdów, a wyłącznie tzw. pojazdów ciężkich (heavy-duty vehicles). Chodzi zatem o ciężarówki, autobusy miejskie i autokary czy przyczepy. Zmiany uzasadnia się tym, że omawiana kategoria pojazdów odpowiada za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego i ponad 6% emisji gazów cieplarnianych w ogóle.

Kto musi przygotować się na zmiany?

W dotychczasowych przepisach przewidziano redukcję emisji na poziomie 15% w latach 2015-2019. Cel ten zostanie zapewne utrzymany. Projektowane rozporządzenie zakłada również nowe cele redukcyjne na następującym poziomie:

• 45% na lata 2030-2034,
• 65% na lata 2035-2039,
• 90% od 2040 roku.

Punktem odniesienia dla wskazanych celów redukcyjnych mają być poziomy emisji z 2019 roku. Zakres zastosowania rozporządzenia obejmuje zasadniczo wszystkie nowe pojazdy, które podlegają certyfikacji wartości emisji CO₂. Co więcej, stosownie do osiągniętego porozumienia, od 2035 roku regulacja objąć ma tzw. pojazdy specjalistyczne. Chodzi tutaj, między innymi, o śmieciarki, wywrotki czy inne pojazdy wykorzystywane w branży budowlanej. Pod znakiem zapytania pozostaje, czy nowe przepisy obejmą również małe pojazdy ciężarowe, o masie poniżej 5 ton. Do 2025 roku ma zostać również podjęta decyzja w zakresie konieczności ujednolicenia zasad homologacji dla tzw. pojazdów zmodernizowanych. Pod pojęciem pojazdu zmodernizowanego należy rozumieć w tym przypadku pojazd konwencjonalny, który przekształcony został w pojazd bezemisyjny.

Wypada zauważyć, że ustawodawca unijny objął zakresem regulacji przyczepy i naczepy. Dla tej kategorii także przewidziane zostały cele redukcyjne – odpowiednio na poziomie 7,5% i 10%. Jak wskazano w motywach porozumienia, omawiana kategoria pojazdów również przyczynia się do emisji i zużycia energii w sektorze transportu, wobec czego powinna zostać objęta celami redukcyjnymi. Nadto w projekcie pojawiła się definicja e-przyczepy (e-trailer).

Szczególnej regulacji podlegają autobusy miejskie. Stosownie do projektowanego rozporządzenia emisje pochodzące z nowych autobusów miejskich mają zostać ograniczone aż o 90% w perspektywie do 2030 roku. Z kolei do 2035 roku planowane jest osiągnięcie całkowitej bezemisyjności. Z pojęcia autobusów miejskich wykluczono autobusy międzymiastowe, które na potrzeby redukcji emisji zakwalifikowano jako autokary. Oznacza to, że do autobusów międzymiastowych zastosowanie znajdą cele ogólne, które zostały przedstawione we wcześniejszej części tekstu.

Ustawodawca unijny przewidział również kilka wyłączeń od ogólnych celów redukcyjnych dla pewnych kategorii pojazdów. Wyłączenie to wynika zasadniczo z ich szczególnych zastosowań, które co do zasady odnoszą się do zaspokojenia potrzeb społeczności. Chodzi tutaj o:

• drobnych producentów oraz pojazdy wykorzystywane w rolnictwie, górnictwie, leśnictwie,
• pojazdy straży pożarnej oraz sił zbrojnych,
• pojazdy służb medycznych, organów ścigania i innych służb ochrony ludności.

Co jeszcze może się zmienić?

Proponowane zmiany wchodzą obecnie w decydującą fazę procesu legislacyjnego. Konieczne będzie bowiem ich formalne zatwierdzenie zarówno przez Radę, jak i przez Parlament Europejski. Wkrótce należy spodziewać się również polskojęzycznej wersji projektu.

Co istotne, proponowane zmiany przyjmą formę prawną rozporządzenia. Oznacza to, że będą one obowiązywać polskie podmioty bez konieczności ich implementacji przez krajowego ustawodawcę. Nowe przepisy wejdą w życie dwudziestego dnia od dnia ich publikacji w dzienniku urzędowym, przy czym zastosowanie znajdą prawdopodobnie od lipca przyszłego roku. Na projektowane zmiany należy się zatem przygotowywać już teraz.

Warto jeszcze zauważyć, że zmienione rozporządzenie zawierać będzie klauzulę przeglądową. Chodzi o zbadanie skuteczności i wpływu nowych przepisów. Badanie przeprowadzi Komisja Europejska, która pochyli się w szczególności nad:

• wspólną metodą oceny i raportowania pełnego cyklu emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich,
• współczynnikiem korygującym CO₂ w procesie przechodzenia na mobilność bezemisyjną,
• metodami rejestrowania pojazdów ciężkich napędzanych paliwami nieemitującymi CO₂.

Skutkiem przeglądu może być podjęcie przez Komisję Europejską kolejnej inicjatywy ustawodawczej w zakresie sektora motoryzacyjnego. W efekcie należy się liczyć z kolejnymi zmianami w perspektywie kilku najbliższych lat. Zakres możliwych zmian jest zasadniczo wyznaczony przez zakres przeglądu omawianych przepisów.

Podsumowanie

Projektowane zmiany wpisują się prowadzoną przez Unię Europejską politykę w zakresie redukcji emisji CO₂ i nie powinny nikogo zaskakiwać. Choć nie są one częścią pakietu „Fit for 55”, pozostają z nim ściśle związane i wynikają wprost z konieczności podejmowania działań wymaganych przez porozumienie paryskie i wkłady krajowe. Ma to tym większe znaczenie, że emisje z sektora transportu drogowego odgrywają pewną rolę w całkowitej sumie emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej.

Zaletą projektowanych zmian jest ich kompleksowy zakres. Aktualna pozostaje jednak wątpliwość, czy da się w tak krótkim czasie osiągnąć redukcję emisji w planowanym zakresie. Być może należy również poszerzyć zakres wyłączeń od planowanych redukcji emisji, tak aby zmiany nie wywołały szkodliwych i nieodwracalnych skutków dla biznesu i samorządu. Ma to tym większe znaczenie, że wdrażanie innych unijnych aktów prawnych w Polsce wiąże się nierzadko z licznymi komplikacjami i nie zawsze sprzyja ochronie środowiska. Przykładem unijnej dyrektywy, którą polski ustawodawca implementował w sposób budzący wątpliwości przedsiębiorców, jest chociażby dyrektywa SUP (dotycząca jednorazowych produktów z plastiku; obowiązuje od 1 stycznia 2024 r.). Liczne kontrowersje i zarzuty pojawiają się również w odniesieniu do ustawy o systemie kaucyjnym, który ma funkcjonować od 1 stycznia 2025 r. Celem unijnego prawodawcy powinno być zatem przygotowanie takich rozwiązań, które nie będą nadmiernym obciążeniem dla biznesu, przy zapewnieniu odpowiedniego stopnia ochrony środowiska.

Karol Maćkowiak, praktyka prawa ochrony środowiska kancelarii Wardyński i Wspólnicy