Czy czeka nas podatek od samochodów spalinowych? | Co do zasady

Według danych Europejskiego Urzędu Statystycznego za 2021 rok Polska stała się unijnym liderem pod względem liczby samochodów przypadających na tysiąc mieszkańców – jest to aż 687 samochodów. Jednocześnie Eurostat wskazuje, że 37% samochodów zarejestrowanych w Polsce ma 10-20 lat, a ponad 41% ma więcej niż 20 lat. Czy Polacy powinni obawiać się zatem podatku od samochodów spalinowych?

Pomysł na podatek od samochodów spalinowych

Podatek od samochodów spalinowych nie jest nowym pomysłem. Już w czerwcu 2006 r. polski rząd przedstawił projekt ustawy o podatku od samochodów. W ówczesnym kształcie podatek miał obejmować samochody rejestrowane po raz pierwszy na terytorium kraju, zgodnie z przepisami Prawa o ruchu drogowym (art. 4 ust. 1). Podstawą do obliczenia podatku miała być pojemność skokowa silnika z uwzględnieniem normy EURO, którą spełnia ten silnik, ewentualnie z uwzględnieniem braku tej normy (art. 7). Stawka podatku wynosić miała 500 zł (art. 9 ust. 1). Projekt ustawy ostatecznie jednak wycofano w lutym 2007 r., a kolejne rządy porzuciły pomysł tego rodzaju regulacji.

W Europie podatek od samochodów spalinowych nie jest niczym niezwykłym. Tego rodzaju rozwiązania funkcjonują chociażby w Niderlandach, Niemczech czy Bułgarii. Sposób obliczania podatku znacząco różni się jednak w poszczególnych krajach, co przekłada się na zróżnicowaną wysokość samego obciążenia. Dlatego trudno na podstawie przykładów z innych państw członkowskich prognozować wysokość tego rodzaju daniny w Polsce.

Podatek od samochodów spalinowych w Polsce

Szukając podstawy prawnej obowiązku wprowadzenia podatku od pojazdów spalinowych w Polsce, należy zwrócić uwagę w pierwszej kolejności na Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, który ustanowiono w drodze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z 12 lutego 2021 r. Podstawowym celem tego instrumentu była odbudowa gospodarki Unii Europejskiej po pandemii covid-19. Wartość programu to 800 mld euro, a środki te mają przyczynić się do przeprowadzenia sprawnej transformacji cyfrowej i ekologicznej państw członkowskich.

Z perspektywy czasu należy ocenić, że Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności odegrał znacznie większą rolę niż tylko odbudowa gospodarki unijnej po ustaniu pandemii. Jak wskazywała bowiem przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, fundusz stał się kluczowym elementem planu przemysłowego Zielonego Ładu, wspierając państwa członkowskie na drodze do osiągnięcia zerowego poziomu netto emisji wraz z dodatkowym wsparciem finansowym REPowerEU. Co istotne, omawiane rozwiązanie przyjęto w formie rozporządzenia, co oznacza, że wiąże ono państwa członkowskie UE bezpośrednio i nie wymaga wdrożenia przepisów krajowych.

W art. 19 ust. 1 rozporządzenia PE i Rady 2021/241 przewidziano, że plan odbudowy i zwiększania odporności lub, w stosownych przypadkach, aktualizacja tego planu podlega ocenie Komisji Europejskiej. Kryteria, na podstawie których następuje zatwierdzenie planu odbudowy i zwiększenia odporności (art. 20 ust. 1), ustanowiono w art. 19 ust. 3 powołanego rozporządzenia. Są to mianowicie:

• adekwatność,
• skuteczność,
• efektywność,
• spójność.

Przedstawiony przez Polskę Krajowy Plan Odbudowy podlegał ocenie według tych właśnie kryteriów. Został on zatwierdzony przez Komisję Europejską, która złożyła w tym zakresie stosowny wniosek do Rady (Decyzja Wykonawcza Rady w sprawie zatwierdzenia oceny planu odbudowy i zwiększania odporności Polski z 1 czerwca 2022 r.). W załączniku do tej decyzji określono:

• reformy i projekty inwestycyjne w ramach KPO,
• ustalenia oraz harmonogram monitorowania i realizacji KPO, w tym odpowiednie kamienie milowe i wartości docelowe oraz dodatkowe kamienie milowe i wartości docelowe związane z płatnością pożyczki,
• wskaźniki dotyczące osiągnięcia planowanych kamieni milowych i wartości docelowych,
• ustalenia dotyczące sposobu zapewnienia Komisji pełnego dostępu do odpowiednich danych bazowych.

W decyzji wskazano też, że co do zasady Polska musi osiągnąć kamienie milowe i wartości docelowe nie później niż 31 sierpnia 2026 r.

Załącznik do omawianej decyzji ustanawia natomiast dwa kamienie milowe odnoszące się do konieczności uiszczenia opłat od pojazdów spalinowych. Chodzi tutaj o:

• wejście w życie aktu prawnego wprowadzającego opłatę rejestracyjną od posiadania pojazdów związanych z emisjami zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”,
• wejście w życie aktu prawnego wprowadzającego podatek od posiadania pojazdów związanych z emisjami zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”.

Opłata rejestracyjna powinna zostać uchwalona najpóźniej do końca 2024 r. Celem tej opłaty ma być stymulacja popytu na czystsze pojazdy. Wysokość opłaty zależeć ma od wielkości od emisji CO₂ lub NO_x.

Czas na wprowadzenie podatku od posiadania pojazdów upłynie natomiast w połowie 2026 r. Wysokość podatku powinna być skorelowana z emisjami CO₂ i NO_x pojazdu.

Dochody z opłaty rejestracyjnej i z podatku powinny zostać przeznaczone na ograniczenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu oraz rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich.

Należy podkreślić, że w przypadku obu obciążeń odwołano się do zasady „zanieczyszczający płaci”. Jest to jedna z fundamentalnych zasad prawa ochrony środowiska, do której odwołuje się również polski porządek prawny (formułuje ją wprost art. 7 ustawy Prawo ochrony środowiska). W doktrynie omawianą zasadę rozumie się generalnie w dwóch aspektach:

• kompensacyjnym,
• prewencyjnym.

Istotą aspektu kompensacyjnego jest to, że zanieczyszczający środowisko ponosi również koszty usunięcia skutków spowodowanego przez siebie zanieczyszczenia. W aspekcie prewencyjnym chodzi natomiast o to, że działalność podmiotu, która może przyczynić się do wystąpienia zanieczyszczenia, powinna być obciążona kosztem zapobiegania temu zanieczyszczeniu. W obu wymiarach tej zasady nie chodzi zatem o konieczność przywrócenia stanu sprzed zanieczyszczenia środowiska, ale wyłącznie o odpowiedzialność finansową. Z tego powodu tak istotne jest wskazanie w załączniku do decyzji wykonawczej Rady sposobu wydatkowania pozyskanych w ten sposób środków. Polskie władze nie będą bowiem miały w tym zakresie dowolności.

Podsumowanie

Wprowadzenie w Polsce podatku od pojazdów spalinowych oraz opłaty rejestracyjnej wydaje się jedynie kwestią czasu. Polska jest bowiem zobowiązana do wprowadzenia takich rozwiązań stosownie do decyzji wykonawczej Rady. Rozwiązań tych należy spodziewać się w perspektywie kilku najbliższych lat. Warto podkreślić również, że od wypełnienia tych zobowiązań zależeć będzie wypłata środków z Krajowego Planu Odbudowy Polski. W interesie Polski jest zatem z pewnością wprowadzenie omawianych regulacji.

Nie jest dziś jednak znana ani wysokość opłaty rejestracyjnej, ani wysokość podatku od pojazdów spalinowych. Nie ma też żadnego projektu aktu prawnego w tym zakresie. Z dystansem należy zatem podchodzić kalkulatorów, które rzekomo umożliwiają wyliczenie wysokości czekającego nas podatku. Kalkulatory te bazują bowiem z reguły na projekcie podatku z 2006 r., który nigdy nie wszedł w życie. Przykłady z innych państw członkowskich również nie są w tym zakresie pomocne – wysokość opłat i podatków jest niezwykle zróżnicowana w zależności od kraju.

Nie ulega jednak wątpliwości, że podatek będzie w Polsce odczuwalny i dotknie znaczącą część społeczeństwa. Z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika bowiem, że na 19,5 mln samochodów osobowych zarejestrowanych w Polsce zaledwie około 100 tys. stanowią pojazdy elektryczne i hybrydowe. W praktyce zatem niemal 100% posiadaczy samochodów w Polsce będzie obciążonych nowym podatkiem. Być może dla wielu posiadaczy starszych samochodów sposobem na uniknięcie opodatkowania będzie zarejestrowanie samochodu na zabytek. Z ostatecznymi wnioskami w tym zakresie należy się jednak wstrzymać do czasu uchwalenia odpowiednich regulacji.

Karol Maćkowiak, praktyka prawa ochrony środowiska kancelarii Wardyński i Wspólnicy