W Polsce brak jest spójnej polityki w zakresie lotnictwa
Rozmowa z Pawłem Mazurem, wspólnikiem kancelarii Wardyński i Wspólnicy, o kondycji sektora lotniczego, najnowszych trendach, zmianach w prawie lotniczym oraz o najczęstszych sporach w praktyce prawa lotniczego.
Portal Procesowy: W wielu sektorach gospodarki dało się odczuć spowolnienie. Jaka jest kondycja sektora lotniczego?
Paweł Mazur: Sektor lotniczy rozwija się bardzo dynamicznie. Pomimo kłopotów linii lotniczych w Polsce i Europie, ilość pasażerów obsłużonych w 2012 roku na polskich regionalnych lotniskach wzrosła w niektórych wypadkach o kilkadziesiąt procent. Szacuje się, że do roku 2030 ilość pasażerów wzrośnie czterokrotnie.
Skąd zatem problemy polskich przewoźników?
Przyczyny są różne. O upadłości OLT zdecydował niewłaściwy model biznesowy i brak wiarygodności finansowej. W przypadku LOT sprawa jest oczywiście bardziej złożona, ale nie jest mi zręcznie ją komentować.
Ostatnio przewoźnicy tradycyjni notują straty, a zyski przynoszą tanie linie. Czy to ogólna prawidłowość?
Taka jest powszechna opinia. Proszę jednak zauważyć, że w gronie tradycyjnych przewoźników są firmy takie jak Turkish Airlines czy Emirates, które rosną błyskawicznie i generują zyski, podczas gdy bankructwa nie ominęły grupy przewoźników low cost.
W jakim stopniu za zyski tanich linii odpowiada pomoc państwowa związana z rozwojem lotnisk regionalnych?
Precyzyjna odpowiedź wymagałaby pogłębionej analizy danych ekonomicznych przewoźników, ale o znaczeniu subsydiowania lotnisk regionalnych dla tanich linii świadczyć może rosnąca ilość dochodzeń Komisji w takich sprawach. Przykładowo w kwestii warunków operowania na małych portach przez Ryanair Komisja wytoczyła już niemal 20 postępowań, w tym kilka rozpoczętych w ubiegłym roku. Mimo to pojawiają się w branży głosy, że obecne wytyczne Komisji w sprawie pomocy publicznej dla lotnisk regionalnych oraz operujących na nich przewoźników nie są egzekwowane w wystarczających stopniu.
Do Polski weszła ostatnio nowa tania linia, przewoźnik ma podobno tylko 4 samoloty. Czy łatwo jest założyć linię lotniczą?
Wydanie przez Urząd Lotnictwa Cywilnego koncesji na prowadzenie działalności w zakresie przewozu lotniczego uzależnione jest od spełniania szeregu, dosyć restrykcyjnie zakreślonych, przesłanek. Warunki te są takie same na obszarze całej Unii Europejskiej. Nie wchodząc w szczegóły, potencjalny przewoźnik musi m.in. gwarantować określony poziom płynności finansowej, posiadać odpowiednie polisy ubezpieczeniowe, a także być kierowany przez osoby o dobrej reputacji. Zdecydowanie najważniejszym wymogiem jest jednak posiadanie certyfikatu operatora lotniczego, tzw. AOC – Air Operator Certificate, przyznawany jest przez Urząd w osobnej procedurze certyfikacji, która wnikliwie sprawdza czy podmiot posiada środki do prowadzenia w sposób efektywny i bezpieczny działalności przewozowej. Jeśli chodzi o flotę, to przepisy wymagają tylko aby przewoźnik dysponował przynajmniej jednym samolotem i nie musi być nawet jego właścicielem – wystarczy umowne prawo do korzystania ze statku.
W Polsce mamy już kilkanaście lotnisk, wkrótce otwierają się następne, czy jest miejsce na kolejne? Czy nie będziemy musieli zamykać lotnisk jak Hiszpanie?
Moim zdaniem sensowniejsze byłoby rozwijanie lotnisk o największym potencjale rozwoju. W Polsce widać jednak kompletny brak spójnej polityki w tym zakresie, a każde miasto średniej wielkości zabiega o utworzenie własnego portu lotniczego. W przypadku zaostrzenia reguł przyznawania pomocy publicznej dla małych i średnich lotnisk już teraz część z nich nie miałaby racji bytu. Zmiana taka jest możliwa, bo Komisja obecnie przygotowuje stanowisko w przedmiocie reformy tych zasad.
Przeciętny człowiek utożsamia usługi lotnicze z przewozem pasażerów. Jakie nietypowe usługi lotnicze można świadczyć?
Przede wszystkim jest olbrzymi rynek cargo, ale jest też szereg usług związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury lotniczej, obsługą naziemną (handling) czy wykorzystaniem samolotów do specjalnych celów, takich jak np. gaszenie pożarów, robienie zdjęć na potrzeby geodezji, kartografii lub inżynierii budowlanej, ale też monitorowanie gazociągów oraz infrastruktury energetycznej i telekomunikacyjnej. Są także przedsiębiorstwa oferujące usługę air taxi, skierowaną z oczywistych względów do klientów biznesowych lub zamożnych klientów indywidualnych.
Jakie widzi Pan najważniejsze zmiany w prawie polskim dotyczące branży lotniczej?
Najwięcej zmian dotyczy zarzadzania lotniskami. Zgodnie z nowelizacją prawa lotniczego od marca tego roku obowiązki w zakresie ochrony lotnisk przejmują od straży granicznej podmioty zarządzające portami lotniczymi. Okazuje się, że wydane przepisy wykonawcze praktycznie uniemożliwiają ubezpieczenie firm ochroniarskich, z którymi te podmioty często już podpisały stosowne umowy o współpracy. Obserwujemy też wzmożoną konkurencję na rynku agentów handlingowych, co jest wynikiem wdrożenia dyrektywy 96/67/EC.
Ostatnio głośno jest o uziemieniu samolotów Dreamliner B 787, czy sądzi Pan, że wywoła to lawinę procesów przeciwko producentowi?
Nie sądzę. Prowadzenie tych procesów w sądach USA byłoby bardzo kosztowne, a zapisy kontraktów z pewnością przewidują ograniczenia odpowiedzialności producenta. Z drugiej strony firmy Boeing nie stać wizerunkowo na brak porozumienia z kupującymi. Myślę więc, że sprawa skończy się polubownie, a Dreamliner wyjdzie z „chorób wieku dziecięcego” i stanie się flagowym samolotem wielu linii lotniczych.
Jakie spory są najczęstsze w praktyce prawa lotniczego?
Najczęściej pasażerowie występują o odszkodowanie lub opóźnienie lotu. Podstawą tych roszczeń jest Rozporządzenie Parlamentu i Rady UE 261/2004, szeroko rozumiane przez Trybunał Sprawiedliwości UE od chwili wydania wyroku w sprawie Sturgeon w 2009 roku. Trybunał uznał w nim, że takie samo zryczałtowane odszkodowanie należy się pasażerowi za odwołanie lotu, jak i za jego opóźnienie powyżej 3 godzin. Ta prokonsumencka wykładnia została podtrzymana w ostatnich rozstrzygnięciach Trybunału z października 2012 roku.
Rozmawiała Justyna Zandberg-Malec
