Kodeks polarny już obowiązuje. Nowe przepisy to nowe wyzwania
Z początkiem 2017 roku weszły w życie przepisy Kodeksu polarnego. Niewątpliwie jest to jedno z najważniejszych wydarzeń dla przedsiębiorców branży morskiej, których działalność wiąże się lub będzie się wiązała z żeglugą w rejonach Arktyki i Antarktyki.
O Kodeksie polarnym pisaliśmy już dwa lata temu. Niezwłoczne wprowadzenie przepisów regulujących żeglugę w rejonach polarnych okazało się koniecznością. Ocieplenie klimatu sprawia, że perspektywy dynamicznego rozwoju aktywności żeglugowej, w szczególności w obszarze Arktyki, stały się bardzo bliskie urzeczywistnienia.
Czym jest Kodeks polarny?
Kodeks polarny nie jest regulacją prawa wewnętrznego poszczególnych państw. Zasadniczo nie stanowi również umowy międzynarodowej, której wejście w życie uzależnione jest od zrealizowania procedur ratyfikacyjnych. Genezy kodeksu nie należy również poszukiwać w przepisach europejskich. Czym zatem jest ten dokument, którego pełna nazwa brzmi: Międzynarodowy kodeks eksploatacji statków na wodach polarnych (International Code for Ships Operating in Polar Waters)?
Odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest prosta, lecz z praktycznego punktu widzenia konieczna. Gdybyśmy uznali Kodeks za pewnego rodzaju wytyczne, „dobre praktyki” lub zalecenia, to w istocie przestrzeganie takich wymogów byłoby oparte na zasadzie dobrowolności. Nie mogłoby być zatem skutecznie egzekwowane, a naruszenie poszczególnych wymagań nie mogłoby być sankcjonowane. Kodeks polarny nie ma takiego charakteru. To właśnie zamiar wprowadzenia obligatoryjnego przestrzegania określonych wymagań legł u podstaw jego wprowadzenia. Funkcjonują już bowiem tzw. wytyczne dla statków prowadzących żeglugę w rejonach polarnych (Guidelines for ships operating in polar waters), przyjęte pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Gdyby omawiany Kodeks miał mieć podobny charakter, to w istocie stanowiłby powtórzenie niektórych wytycznych.
Jeżeli zaś Kodeks polarny miałby stanowić wiążące prawo, zobowiązywać państwa do określonego działania, a także umożliwiać egzekwowanie jego postanowień, to jedynym sposobem osiągnięcia takiego stanu byłoby ujęcie go w formie umowy międzynarodowej. Tak się jednak nie stało.
Odstępując w tym miejscu od szczegółowego wyjaśnienia niezwykle złożonego charakteru prawnego Kodeksu polarnego, można poprzestać na wskazaniu, że przestrzeganie niektórych jego postanowień jest obowiązkowe, gdyż w umowach międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa żeglugi (Konwencja SOLAS) oraz ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem (Konwencja MARPOL) wprowadzono poprawki polegające na wprowadzeniu obowiązku przestrzegania Kodeksu polarnego. Jeżeli zatem dane państwo jest stroną tych konwencji, to poprawki te weszły w życie w stosunku do tego państwa, nawet jeżeli zachowało się ono biernie. Procedura zmian wspomnianych konwencji zakłada bowiem milczące przyjęcie poprawek, jeżeli w odpowiednim czasie i we właściwy sposób nie zostanie wyrażony sprzeciw.
Jakie problemy rozwiązać ma Kodeks polarny?
Analizując poszczególne postanowienia Kodeksu polarnego pod kątem celu, któremu mają służyć, należy mieć na uwadze czynniki ryzyka związane z żeglugą w rejonie Arktyki i Antarktyki. Obejmują one przede wszystkim występowanie w rejonach polarnych bardzo niskich temperatur i lodu, który pokrywając kadłub i urządzenia statku negatywnie wpływa na jego stabilność, utrudnia nawigację oraz funkcjonowanie systemów bezpieczeństwa. Do czynników ryzyka należą również długie okresy ciemności utrudniające wykonywanie podstawowych czynności i utrzymywanie urządzeń we właściwym stanie technicznym, a także prawidłowe reagowanie w przypadku awarii. Bliskość biegunów ma wpływ na funkcjonowanie urządzeń komunikacji i nawigacji. Nie bez znaczenia są również istotne braki w zakresie danych hydrograficznych oraz infrastruktury ułatwiającej nawigację. Do tego dochodzi bardzo duża wrażliwość ekologiczna środowiska obszarów polarnych. Zapewnieniu bezpiecznej dla ludzi i środowiska żeglugi w takich rejonach służą właśnie przepisy komentowanego aktu.
Struktura Kodeksu polarnego
Kodeks składa się z wprowadzenia, części I-A, II-A oraz części I-B i II-B przyjętych na podstawie rezolucji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu MSC.385(94) oraz Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego MEPC.264(68). Tak ustalone brzmienie Kodeksu uzupełniają postanowienia rezolucji MSC.386(94) wprowadzającej zmiany do Konwencji SOLAS oraz rezolucji MEPC.265(68) wprowadzającej zmiany do załączników do Konwencji MARPOL. Kodeks polarny to zatem cztery rezolucje różnych organów Międzynarodowej Organizacji Morskiej, o różnych skutkach prawnych, o czym szerzej poniżej.
Otwierające Kodeks polarny wprowadzenie zawiera definicje użytych w nim pojęć oraz określenie zasięgu geograficznego obowiązywania przepisów. W tym miejscu warto zasygnalizować, że przepisy Kodeksu stosuje się do wszystkich statków pływających po wodach polarnych półkuli północnej i południowej, a zatem w obszarze Arktyki i obszarze Antarktyki.
Część I poświęcona jest zagadnieniom bezpieczeństwa żeglugi w rejonach polarnych. Część II dotyczy zapobiegania zanieczyszczeniom. Na wstępie zwróciliśmy uwagę, że jedynie część przepisów Kodeksu polarnego ma charakter obligatoryjny. Zostało to usankcjonowane w następujący sposób: każda z części Kodeksu podzielona jest na przepisy, których stosowanie jest obligatoryjne (są to odpowiednio części I-A i II-A) oraz wytyczne i rekomendacje (zawarte w częściach I-B i II-B).
Nowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa
Obligatoryjne wymagania dotyczące bezpieczeństwa (część I-A) stosuje się do nowych statków od 1 stycznia 2017 r. Statki zbudowane przed tą datą muszą spełniać odpowiednie wymogi po dniu 1 stycznia 2018 r., przed pierwszym przeglądem przejściowym lub przeglądem w celu odnowienia dokumentów, w zależności od tego, który z nich ma miejsce wcześniej.
Wymagania te obejmują przede wszystkim obowiązek posiadania tzw. certyfikatu statku polarnego (Polar Ship Certificate) potwierdzającego zdatność statku do żeglugi na wodach polarnych. Obowiązek ten dotyczy wszystkich statków objętych postanowieniami Kodeksu. Certyfikat powinien być wystawiony w formie określonej w załączniku do Kodeksu i tam, gdzie to możliwe, odnosić się do zastosowanej metodyki oceny zdolności żeglugowych oraz ograniczeń wynikających z odrębnych wytycznych. Do takich wytycznych można zaliczyć np. Guidance on methodologies for assessing operational capabilities and limitations in ice (MSC.1/Circ.1519 z 6 czerwca 2016 r.), które wprowadzają system oceny ryzyka, tzw. Polar Operational Limit Assessment Risk Indexing System (POLARIS). Wytyczne te będą na bieżąco aktualizowane na podstawie zebranych doświadczeń.
Drugim (oprócz certyfikatu) obligatoryjnym dokumentem, który powinien znajdować się na statku, jest tzw. podręcznik operacyjny wód polarnych statku (Polar Water Operational Manual, PWOM). Jego celem jest wyposażenie załogi statku, kapitana, właściciela oraz armatora w wymagane informacje dotyczące możliwości żeglugi w rejonach polarnych i ograniczeń wynikających z konstrukcji statku. Przede wszystkim zaś podręcznik powinien zawierać opis lub odesłanie do procedur postępowania w warunkach normalnej eksploatacji statku oraz w przypadku incydentu, a także w przypadku znalezienia się statku w warunkach, które wykraczają poza zdolności żeglugowe statku.
Kolejne części Kodeksu polarnego w zakresie bezpieczeństwa dotyczą budowy statku w celu zapewnienia jego integralności i stabilności w trudnych warunkach polarnych, prawidłowego funkcjonowania urządzeń statku i bezpieczeństwa pożarowego oraz wyposażenia statku w sprzęt do ratowania życia. Przepisy tej części regulują ponadto zasady planowania żeglugi oraz odpowiedniego wyszkolenia marynarzy.
Obowiązki związane z zapobieganiem zanieczyszczeniom
Obowiązki związane z ochroną środowiska (część II-A) są bardziej złożone. W większości przypadków od 1 stycznia 2017 r. dotyczą one wszystkich statków pływających po wodach polarnych. W niektórych jednak przypadkach stosowanie Kodeksu polarnego jest ograniczone do określonych jednostek, tak aby zapewnić spójność z innymi wymogami ochrony środowiska zawartymi w Konwencji MARPOL.
Część II-A Kodeksu dotycząca ochrony środowiska określa bardziej szczegółowe i konkretne wymagania niż omówiona wyżej część poświęcona bezpieczeństwu. Przykładowo Kodeks polarny zakazuje jakiegokolwiek uwalniania do morza substancji olejowych lub ich mieszanin (z wyjątkiem oczyszczonych wód balastowych), a także określa szczegółowe wymagania dotyczące budowy statków i zbiorników na olej, w przypadku jednostek budowanych po 1 stycznia 2017 r. Zgodnie z Kodeksem zabroniony jest zrzut do morza szkodliwych substancji ciekłych przewożonych luzem (noxious liquid substances in bulk), a także mieszanin zawierających takie substancje.
Kodeks zawiera również szczególne przepisy dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami ze statków. Ich zrzut nie jest jednak całkowicie zakazany na wodach polarnych. Jest on dopuszczalny, ale jedynie w wyjątkowych sytuacjach i po spełnieniu określonych w Kodeksie wymagań w zakresie minimalnej odległości statku od pokrywy lodowej oraz obecności na statku odpowiednich urządzeń oczyszczania ścieków. Kodeks zakazuje bezwzględnie zrzutu ścieków ze statków kategorii A i B zbudowanych po 1 stycznia 2017 r., chyba że statek wyposażony jest w urządzenia oczyszczania ścieków. W przypadku statków pasażerskich zbudowanych po wskazanej wyżej dacie zakaz ten dotyczy wszystkich tego typu jednostek, chyba że wyposażono je w odpowiednie urządzenia oczyszczania ścieków. Podobnie uregulowano kwestie zrzutu odpadów ze statków. Zasadniczo jest to dozwolone na warunkach określonych w Konwencji MARPOL, jednakże Kodeks uzupełnia je o kilka dodatkowych obostrzeń, w szczególności dotyczących odpadów żywności, zwłok zwierząt i pozostałości ładunku.
Trzy kategorie statków
Wspomnieliśmy wyżej o tym, że niektóre z wymagań dotyczą statków należących do określonych kategorii. Kodeks polarny definiuje trzy kategorie statków pod kątem zdolności żeglugowych w obszarach polarnych. Kategoria A obejmuje statki zaprojektowane do żeglugi w wodach polarnych w przynajmniej średnim jednorocznym lodzie, który może zawierać lód wieloletni (medium first-year ice, which may include old ice inclusions). Kategoria B obejmuje statki, które nie są objęte kategorią A, zaprojektowane do żeglugi na wodach polarnych w przynajmniej cienkim jednorocznym lodzie, który może zawierać starszy lód (thin first-year ice, which may include old ice inclusions). Kategoria C dotyczy statków zaprojektowanych do żeglugi w wodach otwartych lub w warunkach mniej surowych niż te objęte kategoriami A i B (ice conditions less severe than those included in categories A and B).
Kodeks polarny w polskim porządku prawnym
Rzeczpospolita Polska ratyfikowała zarówno Konwencję MARPOL, jak i Konwencję SOLAS. Pod koniec ubiegłego roku zostały ogłoszone w Dzienniku Ustaw wspomniane na wstępie rezolucje, które wprowadziły m.in. obowiązek stosowania przepisów Kodeksu polarnego. Rezolucja MEPC.265(68) została ogłoszona w Dzienniku Ustaw z 2016 r., poz. 1979, a rezolucja MSC.386(94) w Dzienniku Ustaw z 2016 r., poz. 2029.
W wymienionych wyżej promulgatorach ogłoszono jedynie te rezolucje, których przedmiotem jest zmiana odpowiednio Konwencji SOLAS i Konwencji MARPOL. To zaś oznacza, że nie znajdziemy tam tekstu Kodeksu polarnego, gdyż we wspomnianych konwencjach zawarto jedynie odesłanie do jego przepisów. Aby zapoznać się z Kodeksem polarnym, trzeba sięgnąć do strony internetowej Międzynarodowej Organizacji Morskiej (www.imo.org).
Dominik Wałkowski, praktyka prawa ochrony środowiska kancelarii Wardyński i Wspólnicy
