Ubezpieczenia OC posiadaczy autonomicznych pojazdów mechanicznych | Co do zasady

Samochody autonomiczne powoli stają się rzeczywistością, czemu towarzyszą bariery logistyczne, technologiczne i prawne. Polski ustawodawca poczynił już pewne wstępne działania legislacyjne, wprowadzając np. definicję autonomicznego pojazdu mechanicznego czy procedurę testów takich pojazdów na drogach publicznych. Potrzebne są jednak dalsze ustawowe uregulowania dotyczące ubezpieczeń i towarzystw ubezpieczeniowych, obciążonych udzielaniem obowiązkowej ochrony OC w sytuacji wielkich niewiadomych oraz luk prawnych.

Pierwszy problem: model biznesowy przy nowym wyzwaniu technologicznym

Aby w pełni zrozumieć omawianą problematykę, trzeba na wstępie wyjaśnić model biznesowy ubezpieczycieli. Działalność ubezpieczeniowa opiera się na odwróconym cyklu inwersyjnym, w którym towarzystwo ubezpieczeniowe najpierw generuje przychody w postaci pobieranych składek ubezpieczeniowych, by dopiero po ich zebraniu realizować najważniejsze koszty w postaci wypłacanych należności pieniężnych (odszkodowań, zadośćuczynień). Jest to zatem model odwrócony w zestawieniu np. z tradycyjną postacią handlu, gdzie przedsiębiorca najpierw nabywa towary (generuje koszty), które następnie sprzedaje innym podmiotom, tworząc tym samym swoje podstawowe przychody.

W działalności ubezpieczeniowej istotne jest należyte skalkulowanie tzw. składki netto. Jej łączna wysokość (pobrana od wszystkich ubezpieczających przy danej wspólnocie ryzyka) winna pozostawać na takim samym poziomie co wysokość planowanych przez towarzystwo świadczeń do wypłaty, czyli oczekiwanej wartości straty (rozumianej również jako strata stała). Wartość ta jest wyliczana przy zastosowaniu prawa wielkich liczb i zaawansowanych modeli matematycznych, tj. na podstawie statystyk (publicznych oraz własnych) i danych historycznych. Celem jest identyfikacja różnych ryzyk – określenie ich liczby, częstotliwości występowania, potencjalnych rozmiarów, przyczyn powstawania, ich właściwa selekcja itp. Przykładowo jeżeli z kalkulacji wynika, że przy danej wspólnocie ryzyka oczekiwana wartość straty wynosi 20 mln zł, to pobrana łączna składka netto również winna zamknąć się w tej samej liczbie.

Takie wyliczenia dopiero przy odpowiedniej skali będą zbieżne z faktyczną częstotliwością zdarzeń i rozmiarem szkód. Nie ulega wątpliwości, że przy braku tego rodzaju danych (bądź ich nieodpowiedniej ilości, zbyt małej próbie) zachodzi ryzyko uzyskania niewłaściwej wysokości składki netto. Tymczasem zarówno jej zawyżenie, jak i zaniżenie rodzi niepożądane skutki dla działalności ubezpieczeniowej.

Problem braku wyżej wymienionych danych objawia się już teraz, gdyż zgodnie z definicjami zawartymi w prawie drogowym i w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych pojazd autonomiczny jest pojazdem mechanicznym podlegającym obowiązkowemu ubezpieczeniu OC. Oznacza to, że zakład ubezpieczeń nie może odmówić zawarcia umowy ubezpieczenia obowiązkowego, mimo że nie ma jeszcze odpowiednich statystyk i danych historycznych niezbędnych do właściwej identyfikacji ryzyk i ich rozmiarów; nieznana będzie zatem realna wartość oczekiwanej straty. Wspomniany problem jest szczególnie istotny, gdyż ubezpieczenia pojazdów należą do największych dwóch podgrup z tzw. działu II działalności ubezpieczeniowej (OC posiadaczy pojazdów lądowych oraz casco pojazdów lądowych).

Można się zatem spodziewać, że aktuariusze będą bazowali na badaniach naukowych, danych udostępnionych np. przez reasekuratorów czy też obserwacjach z jazd próbnych na drogach publicznych (choć nawet tego rodzaju jazdy próbne będą również podlegały obowiązkowemu ubezpieczeniu OC).

Drugi problem: brak odpowiednich regulacji cywilnoprawnych

Drugi problem wynika z ogólnych regulacji cywilnych dotyczących deliktów, tj. zdarzeń, które stanowią źródło zobowiązań. W tym kontekście warto przypomnieć definicję pojazdu autonomicznego, zgodnie z którą jest to pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Wskazana definicja stanowi zatem, że każdy pojazd autonomiczny musi mieć swojego kierowcę, bez względu na poziom autonomizacji pojazdu. W międzynarodowych standardach wyszczególnia się obecnie 5 poziomów autonomizacji. Ostatni z nich oznacza najwyższy stopień autonomii: samochód, który jest całkowicie samodzielny, może poruszać się bez kierowcy, wykonywać najbardziej skomplikowane manewry, jechać do wybranego punktu itp.

Przy tak wysokim poziomie autonomii pojazdu najmniej problematyczna wydaje się sytuacja tzw. wypadku drogowego, gdy autonomiczny pojazd mechaniczny zderza się z osobą, która wskutek powyższego doznaje np. uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia. W takim stanie rzeczy, stosownie do obowiązujących regulacji Kodeksu cywilnego, posiadacz autonomicznego pojazdu mechanicznego będzie odpowiadał za szkodę na zasadzie ryzyka. Bez znaczenia pozostanie tutaj poziom autonomizacji pojazdu, gdyż determinantą odpowiedzialności będzie ryzyko poruszania się pojazdem napędzanym siłami przyrody (elektryczności, paliwa itp.). Ewentualne obniżenie należnego odszkodowania lub zadośćuczynienia będzie uzależnione wyłącznie od stopnia przyczynienia się poszkodowanego; niemniej pojawia się pytanie, czy stopień owego przyczynienia może się różnić z uwagi na specyfikę jazdy pojazdu autonomicznego i jego algorytm (nietypowe reakcje na nagłe wyjście pieszego na pasy itd.).

O wiele bardziej problematyczna będzie kolizja drogowa, gdy dochodzi do zderzenia dwóch pojazdów mechanicznych, z których co najmniej jeden jest pojazdem autonomicznym. W takim stanie rzeczy poszkodowani mogą wzajemnie żądać naprawienia poniesionych szkód, ale wyłącznie na zasadach ogólnych, tj. na zasadzie winy. Niewątpliwie konieczne będzie ustalenie, czy w momencie zderzenia samochód autonomiczny jechał całkowicie samodzielnie (kierowany przez algorytm), czy też był prowadzony przez kierowcę. W przypadku kierowania przez algorytm trudno przyjąć, aby kierowca mógł ponosić winę za wypadek (chyba że przejęcie kontroli w odpowiednim momencie jazdy zapobiegłoby kolizji). Wydaje się, że wobec samego algorytmu sterującego pojazdem autonomicznym nie sposób mówić o niezależnej woli, gdyż algorytm jedynie „przestrzega” pewnych zaprogramowanych i zakodowanych reguł. Tym samym nie powinno mu się przypisywać winy w tradycyjnym jej rozumieniu wg zasad ogólnych, co w konsekwencji skutkuje brakiem odpowiedzialności cywilnoprawnej. Dodatkowo pojawia się również pytanie: co w sytuacji, gdy ta „wina” w kolizji jest mieszana, tj. częściowo zawinił kierowca, a częściowo nastąpił błąd w algorytmie kierującym pojazdem autonomicznym?

Powyższe zagadnienia przekładają się bezpośrednio na zakres odpowiedzialności towarzystwa ubezpieczeniowego, gdyż odpowiada ono akcesoryjnie, zatem na takich samych zasadach co podmiot ubezpieczony.

Trzeci problem: brak odpowiednich regulacji uwzględniających specyfikę pojazdów autonomicznych

Kolejnym problemem jest niewątpliwie niedostateczna ilość regulacji branżowych, uwzględniających specyfikę pojazdów autonomicznych. Przy obowiązkowych ubezpieczeniach OC posiadaczy pojazdów mechanicznych ustawodawca wprowadził specjalne reguły, dotyczące m.in. regresów ubezpieczeniowych, które mogą okazać się niewystarczające w odniesieniu do pojazdów autonomicznych. I tak: na gruncie aktualnych rozwiązań prawnych zakładowi ubezpieczeń przysługuje prawo dochodzenia od kierującego pojazdem mechanicznym zwrotu wypłaconego odszkodowania, np. jeżeli kierujący wyrządził szkodę umyślnie po użyciu alkoholu (narkotyków, w stanie nietrzeźwości itd.) bądź gdy kierujący zbiegł z miejsca zdarzenia.

Każdy z wymienionych przypadków wydaje się nie uwzględniać specyfiki pojazdów autonomicznych. Pojawiają się bowiem następujące pytania: co w sytuacji, gdy posługiwano się pojazdem autonomicznym piątego poziomu autonomizacji, zaś kierowca (w zasadzie pasażer) w ogóle nie kierował pojazdem, będąc w stanie po użyciu alkoholu, a przejęcie przez niego kontroli nie mogłoby obiektywnie zapobiec wypadkowi lub kolizji? A jeżeli ucieczka z miejsca zdarzenia nastąpiła wskutek błędu technicznego w oprogramowaniu (algorytmu kierującego pojazdem autonomicznym), to czy warunek ucieczki kierującego jest również spełniony?

Ponadto wydaje się, że katalog zdarzeń uprawniających zakład do regresu ubezpieczeniowego powinien m.in. uwzględnić bezprawną ingerencję w algorytm kierujący pojazdem autonomicznym. Przykładowo gdyby w toku postępowania likwidacyjnego wykazano, że wspomniana ingerencja bezpośrednio spowodowała wypadek, wówczas towarzystwo winno być uprawnione do regresu ubezpieczeniowego względem osoby, która dokonała tej bezprawnej ingerencji.

Podsumowanie

Wskazane zagadnienia to jedynie zalążek problematyki pojazdów autonomicznych w odniesieniu do obowiązujących przepisów o ubezpieczeniach obowiązkowych. Dynamika rozwoju technologicznego oraz insurtechu powoduje, że również dotyczące tych zagadnień prawodawstwo powinno nabrać odpowiedniego tempa, aby sprostać wyzwaniom. Nader istotne jest przy tym, aby przyjęte rozwiązania legislacyjne były aksjologicznie uzasadnione oraz wyważały interesy wszystkich stron – zarówno ubezpieczycieli i ubezpieczonych, jak i tych osób, które mogą zostać poszkodowane wskutek wypadku z udziałem pojazdu autonomicznego.

Mateusz Kosiorowski, praktyka ubezpieczeniowa kancelarii Wardyński i Wspólnicy