Kodeks polarny – nowe przepisy dotyczące żeglugi morskiej | Co do zasady

W ostatnich tygodniach pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyjęto część przepisów, które mają zwiększyć bezpieczeństwo prowadzenia żeglugi na wodach polarnych wokół bieguna północnego i południowego.

Status prawny obszarów polarnych

W potocznym rozumieniu obszary polarne obejmujące Arktykę i Antarktykę traktuje się podobnie. W istocie jednak znacznie więcej jest różnic niż podobieństw. Z perspektywy prawa międzynarodowego obszary te mają odrębny status, a uwarunkowania polityczne, geograficzne i gospodarcze przesądzają o tym, że nie jest możliwe przyjęcie w odniesieniu do jednego z tych obszarów rozwiązań normatywnych, które zostały skutecznie implementowane i sprawdziły się w tym drugim.

Reżim prawny obszarów wokół bieguna południowego kształtowany jest postanowieniami Układu w sprawie Antarktyki (Traktat Waszyngtoński) z 1 grudnia 1959 roku. Przedmiotem Układu jest rejon położony na południe od 60 równoleżnika szerokości południowej, włączając w to wszystkie szelfy lodowe. Uznając, że w interesie całej ludzkości Antarktyka nie powinna stać się areną lub przedmiotem sporów międzynarodowych, strony Traktatu Waszyngtońskiego uzgodniły, że Antarktykę wykorzystywać się będzie wyłącznie w celach pokojowych. Z kolei 4 października 1991 roku został podpisany w Madrycie Protokół o ochronie środowiska do Układu w sprawie Antarktyki, na podstawie którego strony zobowiązały się do zapewnienia wszechstronnej ochrony środowiska Antarktyki oraz zależnych od niej i związanych z nią ekosystemów, a ponadto wyznaczyły Antarktykę jako rezerwat naturalny, poświęcony pokojowi i nauce.

Prawo międzynarodowe nie rozstrzyga roszczeń terytorialnych do terytorium Antarktydy, jednak dzięki wprowadzeniu przedstawionego wyżej systemu nastąpiło „zawieszenie” roszczeń do lądu Antarktydy na czas obowiązywania Układu.

Zupełnie odmiennie przedstawia się prawnomiędzynarodowy status obszarów położonych wokół bieguna północnego. W odróżnieniu od Antarktydy będącej kontynentem, obszary Arktyki to w przeważającej części Morze Arktyczne (Ocean Arktyczny), do którego przylega szereg mórz. Przyjmuje się, że do Arktyki należy również część terytorium Rosji, Kanady, Szwecji, Norwegii, Finlandii, Stanów Zjednoczonych (Alaska), Grenlandii (Dania) i Islandii.

Oznacza to, że obszar Arktyki w przeważającej części stanowi obszar morski (choć w części pokryty lodem), objęty regulacjami międzynarodowego prawa morza. W przypadku tego obszaru brak jest rozwiązań prawnych podobnych do tych, które przyjęto w odniesieniu do Antarktyki. Podstawą dla ograniczeń wolności żeglugi są zatem rozwiązania przewidziane w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza. Zgodnie z art. 234 tej konwencji państwa nadbrzeżne mają prawo wydawać i zapewniać wykonanie przepisów prawnych w celu zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczenia środowiska morskiego ze statków na obszarach pokrytych lodem w obrębie wyłącznej strefy ekonomicznej, gdzie szczególnie surowe warunki klimatyczne oraz obecność lodu pokrywającego takie obszary przez większą część roku stwarzają przeszkody lub wyjątkowe niebezpieczeństwa dla żeglugi, a zanieczyszczenie środowiska morskiego mogłoby wyrządzić poważną szkodę równowadze ekologicznej lub nieodwracalnie ją zakłócić. Zgodnie z Konwencją o prawie morza w takich przepisach należycie uwzględnia się żeglugę oraz ochronę i zachowanie środowiska morskiego.

Pewnym wypełnieniem luki regulacyjnej są rozmaite wytyczne i polityki dotyczące żeglugi w obszarach polarnych. Z reguły mają one jednak charakter jedynie niewiążących rekomendacji. Do tego typu rozwiązań należą przede wszystkim „Wytyczne dla statków pływających w obszarach polarnych” (Guidelines for Ships Operating in Polar Waters), przyjęte uchwałą IMO A.1024(26) 2 grudnia 2009 roku.

Kodeks polarny dla bezpieczeństwa i ochrony środowiska polarnego

Zarówno zmiany klimatyczne, jak i rozwój technologii sprzyjają rozwojowi żeglugi morskiej w trudnych warunkach panujących na obszarach polarnych. Ocenia się, że transport morski na wodach arktycznych i antarktycznych będzie się w najbliższych latach dynamicznie rozwijał. Te zaś obszary są nie tylko szczególnie wrażliwe pod względem ochrony środowiska naturalnego, lecz również charakteryzują się znacznie trudniejszymi warunkami nawigacji, komunikacji, a przede wszystkim istotnymi utrudnieniami w prowadzeniu działań ratowniczych, także w razie wypadku skutkującego zanieczyszczeniem środowiska. Żegluga morska przy wykorzystaniu statków nieprzystosowanych do surowych warunków polarnych może nie tylko zagrozić bezpieczeństwu pasażerów i załogi, lecz również skutkować nieodwracalnym zanieczyszczeniem wrażliwego ekosystemu.

Brak wystarczającej regulacji prawnej i wspomniane wyżej zagrożenia to główne przyczyny podjęcia prac nad przepisami regulującymi prowadzenie żeglugi w tych wrażliwych regionach.

Pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization, IMO) przygotowano Międzynarodowy kodeks eksploatacji statków na wodach polarnych (International Code for Ships Operating in Polar Waters), skrótowo określany mianem Kodeksu polarnego (Polar Code). Jest to regulacja kompleksowo określająca podstawowe uwarunkowania związane z prowadzeniem żeglugi w rejonach polarnych w dwóch obszarach: bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska morskiego. Wprawdzie nowe przepisy dotyczą prowadzenia żeglugi zarówno wokół bieguna północnego, jak i i południowego, jednak w praktyce będą one szczególnie doniosłe w odniesieniu do obszaru Arktyki.

Oprócz kluczowych zagadnień związanych z ochroną środowiska i ekosystemu polarnego, Kodeks polarny reguluje kwestie projektowania, konstrukcji, wyposażenia i bezpieczeństwa statków oraz prowadzenia żeglugi i działań ratowniczych. Zawiera zarówno postanowienia, które będą miały charakter obligatoryjny w odniesieniu do bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom, jak i  zalecenia w tych dziedzinach.

Statki, które będą miały być eksploatowane na wodach Arktyki i Antarktyki, będą zobowiązane do uzyskania certyfikatów (Polar Ship Certificate) klasyfikujących statki do kategorii A, B lub C w zależności od zdolności technicznej statku do działania w określonych rodzajach warunków polarnych. Uzyskanie certyfikatu będzie poprzedzone oceną zdolności operacyjnych statku oraz procedur działania w razie wypadków, do których może dojść podczas żeglugi morskiej w obszarach polarnych.

Ponadto na statku będzie musiała znajdować się tzw. instrukcja eksploatacji w obszarach polarnych (Polar Water Operational Manual) umożliwiająca zainteresowanym podmiotom (właścicielowi statku, armatorom, załodze i kapitanowi) uzyskanie informacji o możliwościach prowadzenia żeglugi i ograniczeniach technicznych statku.

W zakresie ochrony środowiska obowiązkowe postanowienia dotyczyć będą środków służących zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez oleje i substancje szkodliwe przewożone luzem. Kodeks polarny wprowadza zakaz uwalniania takich substancji ze statków do wód oraz nakaz zapobiegania zanieczyszczeniom przez ścieki i odpady pochodzące ze statków.

Implementacja

Określenie „Kodeks polarny” może sugerować, że mamy do czynienia z nowym instrumentem prawa międzynarodowego – umową, której wejście w życie i stosowanie musi być poprzedzone długotrwałymi procedurami ratyfikacyjnymi. W istocie, aby zapewnić jak najszybsze wdrożenie nowych rozwiązań, zdecydowano się na uzupełnienie istniejących przepisów Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki (Konwencja MARPOL) – w zakresie dotyczącym ochrony środowiska oraz Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS) – w zakresie bezpieczeństwa morskiego (obie konwencje są ratyfikowane przez Polskę). Wejście w życie zmian ma nastąpić w drodze uproszczonej procedury tzw. milczącej akceptacji (tacit acceptance).

W listopadzie 2014 roku przyjęto sam Kodeks polarny oraz zmiany do Konwencji SOLAS w celu wprowadzenia obligatoryjnych postanowień dotyczących bezpieczeństwa. Wprawdzie zmiany do Konwencji MARPOL w celu wprowadzenia przepisów dotyczących ochrony środowiska zostały zaakceptowane w październiku 2014 roku przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (Marine Environment Protection Committee) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jednak formalne uchwalenie tych zmian oczekiwane jest podczas sesji w maju 2015 roku. W obu jednak przypadkach przewiduje się wejście w życie omawianych zmian z początkiem 2017 roku.

Dominik Wałkowski, praktyka prawa ochrony środowiska kancelarii Wardyński i Wspólnicy